有指在一份去年年中撰寫的土瓜灣站內部顧問覆核報告中,顯示土瓜灣站地盤附近多個監測點數據顯示於2015至2017年間有沉降現象,多達23幢住宅及商廈沉降幅度超出容許上限,最高沉降幅度達62.9毫米,但地盤未有停工,亦沒有通報受影響居民。

 

屋宇署的作業備考(APP-137)列明,如工程可能導致相鄰建築物沉降,一般情況下,署方建議上限為25毫米。工程開展後,如有監測點錄得沉降數值超出上限,便要即時停工,直至找出沉降原因,完成修補加固方案,有必要時或要更改工程設計,再向屋宇署提交報告,獲批後方可復工。

 

傳媒獲得一份在2017年中撰寫的顧問覆核報告,顯示當時土瓜灣站的連續牆安裝及月台挖掘工序已完成。報告顯示,工程在開展前有擬定周邊地面、建築物及地下喉管的可容許沉降上限,視乎不同建築物狀況,其上限亦有所不同;並按屋宇署作業備考建議,將沉降幅度劃分成三個級別,即預警(須加強監測)、行動(須檢討施工方法減低沉降)、以及等同上限的警報(停工)級別。

 

另外,各監測點數據,顯示該站周邊有23幢住宅及商廈沉降超出容許上限(即警報級別)。情況最嚴重的寶馬大廈錄得最高62.9毫米沉降,超出上限34%,該大廈的基座便是蜆殼油站;旁邊的土瓜灣市政大廈亦錄得51毫米沉降,超出上限五成。對面的七喜大廈亦錄得52.4毫米沉降;馬頭圍道324至350號多幢樓齡約60年的舊樓亦錄得35至36毫米沉降,全數超出容許上限。

 

報告又指,工程人員曾到超標位置進行目測檢查(Visual inspection)及結構檢查(Structural inspection),未發現明顯裂紋;又稱樓宇的傾斜度沒超出預期,港鐵合資格人士審核後認為樓宇堅固穩定。報告又解釋,指用作初擬定沉降上限數值的計算方法「可能不適用(may not be applicable)」於土瓜灣站地理環境,故令沉降情況超出預期。

 

資深土木工程師倪學仁看過涉事報告,認為事件中的大規模沉降屬罕見。他指,土瓜灣站位於馬頭圍道地底,部份位置穿過樓宇底部,月台及隧道要深至地底逾30米,低於樓宇樁腳,因此要進行大規模抽地下水及開挖等工程。他估計是抽水工序控制不理想,令泥土過份收縮出現較多沉陷。他指,「如果成幢樓同時沉落去,對結構影響未必好大;如果幢樓得一邊沉多啲,一邊無沉,就會對結構造成破壞」。就現時土瓜灣站的沉降規模,他估計周邊大廈會有不少地方出現裂紋。

 

一直跟進沉降事件的民主黨立法會議員鄺俊宇批評,港鐵管理猶如無人駕駛狀態,「鑊鑊新鮮鑊鑊甘」,土瓜灣站附近大廈沉降問題有洩媒氣危機,但港鐵卻一直未有公佈,他批評管理層運作透明度底。

 

鄺表示,已接獲土瓜灣涉事大廈市民求助,指自從港鐵興建工程後,經過聞到臭味及怪味,但卻無想過原來或涉洩媒氣兼沉降,「有長者坦言,該區是老人區,舊樓樓齡亦達40多年,一旦發生沉降或洩媒氣,相信大廈難以承受,亦擔心能否睡得安穩。」他要求港鐵及政府立即交代事件,並以居民安全及生命為首要。

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港鐵     土瓜灣     沉降

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