沙中綫紅磡站今年5月被爆螺絲頭破損或移位,有人大規模剪鋼筋,其後政府披露港鐵擅改紅磡站連續牆設計,將連續牆頂部削走,再以一條長鋼筋取代以螺絲頭接駁。後來,有消息傳出指,承建商禮頓早於2013年已把77幅連續牆設計中部分鋼筋刪走,港鐵及屋宇署在兩年後才發現,幾經轉折決定削牆補救,揭示螺絲頭問題,根本不是削牆主因。沙中綫紅磡站調查委員會下周一(22日)展開聆訊。

 

2013年起開展連續牆工程的禮頓,在施工前更改設計,刪除了套在連續牆頂部的U型鋼筋,而接駁月台層板及車站牆身的鋼筋,亦未有屈曲成L形與與連續牆內的縱向鋼筋重疊。雖然禮頓及港鐵的設計人員有討論過有關改動,但從未向港鐵或屋宇署正式申請。至2015年,禮頓就第一批完工的連續牆提交完工證明書時,港鐵才赫然發現有多達77幅連續牆按此未經批准的方法建造,佔全部連續牆工程近3成。

 

港鐵行政總裁梁國權解釋,承建商改設計是「為咗克服施工嘅困難」,路政署署長鍾錦華亦以接駁螺絲頭遇困難而要改設計。不過有傳媒報導指,接駁螺絲頭困難只是改設計的近因,遠因是禮頓建造連續牆時大規模偏離圖則。立法會議員批評政府及港鐵「扯貓尾」,企圖隱瞞禮頓擅刪連續牆鋼筋。

 

港鐵知悉事件後,下令評估有否即時危險,設計顧問阿特金斯(Atkins)認為並無即時危險,但就建議加裝鋼筋接駁車站外牆作加固。 不過禮頓並未有按照顧問的建議作補救,反而在2015年7月底向阿特金斯發出「技術查詢(technical query)」,指補救方案在執行上遇到多個問題,包括L形鋼筋無法與連續牆上的螺絲路接駁、鋼筋長度不足以作重疊、鋼筋長度不足以提供錨固等。

 

資深土木工程師倪學仁看過相關圖則及文件,指東面連續牆位於月台層板及通風槽結構中間,按原設計通風槽結構的鋼筋會駁入連續牆內,穿過牆身至接近層板的另一面再L型屈向下伸延。牆頂亦有U型鐵將牆身承受的應力拉向下,防止牆頂破口,「宜家咁樣紥,變咗(通風槽結構)啲力壓落嚟時傳唔到入去連續牆,啲鋼筋好容易會被拉爆,會有危險」。

 

倪學仁指,工人扎鐵有機會出錯,但承建商及港鐵有既定監察程序,「無理由檢查唔到,跟住圖則核對啲鐵(鋼筋)有無扎錯,係基本要求。」對於是次有大量連續牆出錯,而且至完成後才被發現,情況罕有。

 

公民黨立法會議員陳淑莊對事件表示震驚,她指紅磡站醜聞被揭以來,港鐵及政府曾數次召開記者會交待事件,惟一直未披露有關發現,質疑政府與港鐵一同隱瞞事件,「到底佢哋仲要扯貓尾到幾時?」

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禮頓     沙中綫     紅磡     鋼筋     聆訊

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